A SEGURIDADE PRIMEIRO

Un dos accidentes que máis marcaron o karting nos últimos trinta anos é sen dúbida o de Andrea Margutti.Non moitos saben que foi un tráxico accidente que nos quitou demasiado pronto, un accidente tan tráxico como todo un clásico para o karting.

Un deses accidentes que, como se dixo varias veces polo dramático incendio de Romain Grosjean en Bahrein a finais de 2020, tería consecuencias moi diferentes se só se producise hoxe.A xovencísima Andrea -promesa do karting italiano da xeración de Trulli e Fisichella- resultou ferida de morte pola colisión co asento, que provocou unha rotura da aorta e a consecuente e mortal hemorragia interna.

Das tristes historias daquel día despréndese que Andrea non levaba un protector de costelas, un dispositivo de protección que en 1989 aínda non estaba moi estendido e que moitos non levaban.Nos anos seguintes, o protector de costelas comezou a formar parte do kit básico para a seguridade do condutor xa que, aínda que non houbo accidentes graves, resultou ser un excelente sistema.

para evitar aquelas pequenas lesións laterales que adoitan facer que o karting sexa doloroso, xa sexa recreativo ou competitivo.Durante anos, con todo, moitos seguiron preferindo un asento ben formado e personalizado a este accesorio, mesmo considerándoo superfluo.E se de feito falas cun fabricante de asentos, parece que hai quen di que a verdadeira prevención do trauma nas costelas se implementa principalmente cunha boa elección de asento: isto polo menos cando se trata de trauma.por "desgaste" e estrés das costelas, en lugar de estar relacionado con accidentes reais.Mentres tanto, o desenvolvemento dos sistemas de protección, como ocorreu por exemplo no caso dos cascos e monos, continuou, ata que o “protector de costelas” se transformou nun dispositivo que protexía ao condutor de pequenos traumatismos derivados da condución pero tamén de posibles efectos nocivos. de, digamos, un impacto frontal.Coa redución das clases Mini e dos condutores cada vez máis pequenos que conducen vehículos cada vez máis rápidos, de feito, comezamos a tratar con accidentes e casos moi diferentes.

Na parte dedicada á definición das partes da Ficha FIA pódese entender que non se trata dun simple 'protector de costelas', senón dun 'protector corporal' polo que se pretende protexer a zona dos principais órganos vitais. .Extracto do documento oficial “NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018”

“PROTECCIÓN CORPORAL 3.1 DISPOSITIVO QUE LUGA O CONDUCTOR PARA REDUCIR A GRAVIDADE DAS LESIÓNS NO PEITO DURANTE UN ACCIDENTE.”

Só por poñer un exemplo, pense nun kart que sae da estrada e choca frontalmente contra algunha barreira, en lugar de contra outro kart: a forza do impacto que un condutor adulto e un neno poden ter no volante é moi diferente.No caso dos nenos, que non terán moita resistencia para opoñerse na preparación do impacto, será fundamental protexer pasivamente esa parte do peito (o esternón) que golpeará o volante.

Cando a FIA comezou a traballar na homologación dun 'protector de costelas' cuxas características fosen universalmente válidas, partiu da hipótese de que xa non debía ser un simple protector de costelas, senón máis precisamente de peito e costela.Este novo dispositivo de protección está pensado para evitar tres formas de lesións: impacto con estruturas planas ou curvas;impacto co volante ou o bordo do asento;e impacto coa columna de dirección.

O desenvolvemento dos requisitos non naceu da imaxinación dun simple deseñador, senón que é un derivado directo da análise dun gran número de accidentes (unha mostra superior a 130) ocorridos no Karting nos últimos anos así como da análise de datos doutras disciplinas deportivas, que teñan regulados dispositivos similares.Deste xeito, definíronse as principais áreas de protección do dispositivo de protección, tendo en conta as consecuencias que os accidentes supoñan nos condutores e despois de constatar que moitas das lesións máis graves eran por traumatismos no tórax, moitas veces atopaban hemorraxias.As zonas de protección son esencialmente dúas (protección de peito e protección das costelas) e indícanse na seguinte figura:

Unha vez elaborado o produto, en base ás especificacións que estableceu a FIA, a protección da carrocería a homologar será probada por unha casa de probas homologada pola FIA.O informe de proba presentarase á ASN do país do fabricante, que deberá solicitar a FIA a homologación.No caso da protección corporal Karting, o laboratorio empregado para as probas é o propio italiano NEWTON, con sede en Rho na provincia de Milán, desde hai vinte anos referencia internacional para a proba de cascos (motocicletas; coches; ciclismo, etc.) , asentos e calquera outro equipo de protección persoal que se ocorra para facer deporte e máis alá.

“Traballamos pensando nos distintos 'distritos' do corpo humano.Xa se trate de protección da vista/ollos, do cranio ou de calquera outra parte do corpo, coas nosas probas somos capaces de reproducir a maior parte das posibles forzas que actúan sobre eles como consecuencia dos impactos que se producen en situacións reais. uso –explica o enxeñeiro Luca Cenedese, director de Newton– todo cumprindo os criterios establecidos pola FIA, que nos envía a lista de requisitos.A nosa non é unha función de deseño, senón unha proba do produto que realizan os distintos fabricantes en base ás directrices da Federación, das que fomos elixidos para realizar as probas de certificación dos cascos de Fórmula 1 e WRC, dos infantís. cascos para competicións de karts (CMR), dispositivos tipo HANS® e en 2009 para as probas de certificación de asentos de alto rendemento para o Campionato do Mundo de Rallyes (WRC).A nova Karting Body Protection forma parte desta lóxica de seguridade, que a FIA asumiu durante anos".

Conversando co Ing.Cenedese e os seus colaboradores no lugar das probas onde vimos de cerca (foto) as máquinas coas que se realizan as probas de impacto, denominadas PROBA DE TRANSMISIÓN DE FORZA.Descubrimos como o accidente de Felipe Massa na Fórmula 1 (práctica do GP de Hungría 2009: o presidente da CIK FIA, naquel momento piloto de Ferrari, é golpeado de cheo no casco por un resorte que o coche que tiña diante perdera por rotura) ;o incidente marcou tamén unha especie de xiro no seu traballo.Os accidentes, de feito, tamén se poden producir dunha forma que no papel pode non ocorrer a quen deseña un casco, un protector de espalda ou calquera outro dispositivo.Desde entón, por exemplo, os cascos foron modificados, primeiro parcialmente e despois, coa posterior homologación, introducindo probas que reproducen situacións reais nos límites do imponderable (literalmente: agora “disparas” aos cascos por medio dun pequeno canón, un obxecto do tamaño e peso daquel resorte "famoso" que golpeou o condutor brasileiro, ed.) A referencia principal para o deseño convertéronse en accidentes, non que antes non o fosen, pero certamente en maior e máis detalle. .Comezamos a analizar cada accidente dun xeito moito máis detallado para crear pautas de deseño e estrutura dos produtos (ou dos propios vehículos) que tiñan como obxectivo reducir o risco de lesións graves.E aínda que inicialmente algunhas medidas non reuniron o favor de todos os expertos, os resultados sempre confirmaron que este é o camiño correcto.

VALE A PENA

No que respecta aos novos protectores de carrocería de Kart que busca a FIA, moitos se preguntarán por que os custos son moi superiores aos que xa hai no mercado.Cómpre dicir que, por unha banda, a burocracia que está detrás da aprobación dunha homologación ten custos considerables para os fabricantes e, por outra banda, que satisfacer os criterios establecidos pola homologación implicaba investigación e desenvolvemento de materiais e construción (cada unha das os novos “protectores costillas” consta de 4 pezas diferentes segundo especificacións) que partiu de cero, dado que o que a FIA esixe é algo completamente novo no panorama do noso deporte.Custos que poden entenderse mellor se nos decatamos de que o proceso de homologación, como se desprende do que analizamos, é o mesmo que para un dispositivo de protección como un casco; de aí que os custos "importantes" sexan realmente lexítimos.

“TRABALLAMOS PENSANDO NOS DIVERSOS 'DISTRITOS' DO CORPO HUMANO.SER PROTECCIÓN DA VISTA/DOS OLLOS, DO CRANE OU DE CALQUERA OUTRAS PARTE DO CORPO, COAS NOSAS PROBAS PODEMOS REPRODUCIR A MAIORÍA DAS POSIBLES FORZAS QUE ACTUEN SOBRE ELAS COMO RESULTADO DOS IMPACTOS QUE SE PRODUCEN EN SITUACIÓNS DE REALIDADE. USO.”

A PROBA

Karting Body Protection está sometida fundamentalmente a un control dimensional, tras o cal se inicia a proba propiamente dita mediante a máquina “Force Transmission test”, a mesma coa que se realizan probas noutros dispositivos de seguridade como cascos de moto e coche, protector de espalda para moto ou os usados ​​no motocross.Un carro (masa de caída) formado por un percutor (rayador emisférico) déixase caer sobre o “protector de costelas” desde dúas alturas diferentes para reproducir con exactitude os dous valores enerxéticos esixidos pola normativa FIA: 60 Joules para a parte central (peito) e 100 Joule para o lado e a parte traseira (costela).O yunque de proba (10 x 10 cm de ancho) alberga un sensor (célula de carga) que medirá a transmisión da forza.Para simular a presenza do “peito humano” utilízase un bloque de polipropileno de 25 mm de espesor (con características coñecidas e escollidas pola FIA).Unha vez que se produciu o impacto, se a forza máxima rexistrada en calquera momento durante o impacto non supera os 1 kN, próbase a proba.Os "protectores das costelas" utilizados para as probas deben ser subministrados ao laboratorio en dous tamaños: o máis pequeno e o máis grande e debe haber polo menos 5 puntos de impacto -como establece a FIA- pero poden engadirse a criterio do laboratorio que realice as probas, se consideran que nalgúns puntos concretos o produto pode presentar problemas críticos como nas proximidades de remaches, tomas de aire ou simples reducións de sección (remaches, parafusos, fibelas, axustes ou pequenas aberturas de aireación).

Tras a proba, o laboratorio elabora os informes que o fabricante envía ás Federacións que logo emitirán etiquetas de homologación e hologramas da FIA para pegar nos produtos que posteriormente sairán no mercado.

Ata o momento, son tres os fabricantes que completaron as probas necesarias para a homologación da FIA, pero prevese que o número aumente xa que a lexislación vixente este ano obriga ao uso de proteccións homologadas, e as federacións nacionais poderían seguir esta liña no futuro.Dado que todos aqueles dispositivos de protección que cumpran cos valores impostos pola FIA poden ser admitidos a este tipo de probas, cada empresa pode ter as súas propias probas, aínda que este sexa diferente no seu concepto e deseño.É precisamente no que se refire ao deseño do produto e á súa conformación que a FIA resérvase o dereito de 'excluír' un produto da lista de aqueles aos que se lles expedirá a súa aprobación.

Artigo creado en colaboración conRevista Vroom Karting.