Intentemos comprender a dirección de desenvolvemento internacional e nacional dos karts e superar a "interferencia" do coronavirus.
Coa chegada dun novo ano e o cambio de estacións –no sentido das carreiras de cabalos– é normal pensar no futuro do noso mundo, os karts.Máis ou menos nun futuro próximo: ademais da "interrupción" provocada pola recente pandemia de covid-19 e todos os seus impactos globais, podemos tentar entender en que dirección iremos en xeral?En canto aos campionatos internacionais, todo parece avanzar na dirección de confirmar o status quo.De feito, parece que é difícil considerar posibles cambios, e non hai que pensar nestes cambios.Ademais da principal preocupación de superar os problemas provocados polo coronavirus, hai que engadir que non hai motivos para modificar a clasificación actual tecnicamente.Por unha banda, a transmisión de 125 etapas funcionou bastante ben, grazas á súa estabilidade e rendemento.Está na rexión, segundo a dispoñibilidade económica (aínda hai unha certa diferenza no prezo de compra), seguramente estaremos contentos sen que o pistón cambie constantemente, pero xa que estes motores e caixas de cambios KZ están implementados con relación fixa e 30 mm. carburadores, a fiabilidade e o equilibrio deporte/tecnoloxía chegaron a tal nivel que non nos podemos queixar demasiado.Pensamos que definitivamente non podemos preocuparnos por negar que intentou construírse a nivel internacional.Debido á beleza e ao feito da elección da tecnoloxía, todos estes problemas debilitan a antiga clase, é dicir, KF e falta.Estes vehículos actuais garanten un bo rendemento sen demasiados problemas, especialmente os okjs teñen un considerable grao de fiabilidade e control dos custos "mecánicos".É unha mágoa que estas dúas categorías intenten estenderse realmente por todo o país, pero non podemos sorprendernos demasiado: desde este punto de vista, de feito, os froitos da época infame seguen recollendo (por así dicilo), un categoría cuxos continuos cambios e complexidade inherente levaron á saída de moitos condutores de pequenos coches.
A elección local é unha única marca
De feito, aqueles pilotos nacionais que resisten e permanecen no medio ambiente recorreron aos trofeos dun só produto, lanzando motores de maior rendemento cada seis meses, e só uns poucos competidores o farán.Por iso é natural que estas categorías de “marca” sigan acadando un éxito inigualable a nivel nacional, ademais de poder presentar interesantes eventos internacionais, como a final de Rotax que se celebrará en Portimao a finais de mes.En calquera caso, é difícil imaxinar que un piloto de karting que foi "queimado" repetidamente en economía e deportes poida cambiar a súa vía de escape e correr desde KF para unirse a un único equipo.Tamén é porque é un clásico "a serpe morde a súa propia cola": por que gastar cartos hoxe para cambiar o seu equipamento de competición a unha categoría que actualmente non inclúe competicións nacionais "normales"?Desde este punto de vista, "OK" é tecnicamente exitoso, pero non fai ningunha diferenza.
Non obstante, está claro que polos motivos anteriores, non haberá competicións distintas das anteriores a WSK.En todo caso, polo tanto, no futuro, tamén se confirma que os eventos nacionais dependerán durante moito tempo dos trofeos da marca, aínda que non son o mellor de todos os puntos de vista (a este respecto, dedicarei unha das miñas próximas reflexións) , con todo, máis elementos son mellores ca eles.De feito, manteñen toda a actividade de karts comercial e operativa en moitos países, incluíndo condutores e mecánicos/tuning.En efecto, estes últimos poden ter resistido á introdución do OK no contexto nacional, pero non se pode simplificar todo a este aspecto, como escribín.
Que se pode mellorar?
Entón, todo está ben agora, e pode continuar do mesmo xeito no futuro?Por suposto, en moitos sentidos, a situación actual é suficientemente boa, ou polo menos abondo, sen cambios urxentes.Por exemplo, dende o punto de vista do pneumático -aínda que aínda é un dos elementos de maior gasto- as cousas non destacan.Desde o punto de vista das competicións internacionais e nacionais, atopouse un bo compromiso entre durabilidade e rendemento, xa que a carreira composta titulada FIA xa non traballaba demasiado, permitindo así o desenvolvemento dunha "clase superior" de alto rendemento, ademais de non baixar demasiadas voltas. .Ao mesmo tempo, mesmo no nivel inferior de competición, o tempo de uso dos pneumáticos parece ter alcanzado un equilibrio aceptable, polo que tamén hai un equilibrio en termos de custo: é comprensible que os que sempre queren conducir con pneumáticos novos seguirá gastando máis cartos;é inevitable.Pero polo menos outros países poden participar cunha vontade mínima e cun custo máis aceptable.Non obstante, isto non significa que non haxa posibilidade de mellora nalgúns aspectos.Podemos atopar esta posibilidade en conos de morro "retráctiles", é dicir, en caso de colisión, estes conos de morro retrocederán e provocarán que estea suxeito a sancións regulamentarias en termos de tempo (obviamente, resultando nunha relativa perda de posición). ).Temos moi claro como a situación xeral non hai moito alcanzou un "nivel alto" en canto ao comportamento dos pilotos na pista, é dicir, non toleran comportamentos pouco éticos e colisións intolerables.Por este motivo, a Federación Internacional puxo en marcha o dispositivo (que se acaba de confirmar nos próximos tres anos), que proporciona aos directivos unha ferramenta obxectiva para castigar ao condutor determinando o paradoiro do nariz nunha colisión traseira.Pois cremos que o obxectivo foi conseguido, polo que non condenamos o sistema.Pero chegou o momento de avanzar.Ademais, o máis importante é ter en conta que se máis da metade dos pilotos nalgunhas carreiras están "liberados" pola chegada do recoñecemento, por mor do cono do morro, podemos dicir con seguridade que o resultado final da carreira distorsionada debe estar, de feito, equivocado.Isto pódese atribuír a dous supostos, que son inevitables: ou os condutores seguen ensuciando e seguen chocando entre eles, polo que o sistema é inútil (pero non cremos que sexa certo);ou demasiados condutores atópanse castigados sen culpa real, aínda que sexan inocentes (isto é o que realmente acontece).Non vaias a extremos como os que frean de súpeto cando regresan á báscula despois da carreira –en todo caso, esta situación tamén se debe ter en conta, tendo en conta as condicións regulamentarias dos coches pequenos cando teñen que cruzar efectivamente a meta–. moitas veces ocorren, a pena é só que o condutor se atopa nunha situación difícil, mirando para o seu cono de nariz "liberado" ou espallados, Lixeiro contacto ou, en calquera caso, sen ningunha falla real.Sen esquecer os que golpearon mal a beira da estrada.En definitiva, os condutores “inocentes” son castigados sen vulnerar a deportividade, que non é moi deportividade.E, en todo caso, aínda é importante esa pode ser a única forma de solucionar o problema: devolverlle a Butler e aos axentes da orde a importancia e o mérito, especialmente aos que están na pista, que deben ser capaces de captar e valorar o que está a suceder na pista. carreira de pilotos.Moitas veces temos a impresión de que o sistema de retracción do cono de morro é unha solución "fácil" para responsabilizar á tripulación, pero non podemos seguir así porque a solución actual é peor que o problema orixinal.Quedemos claros: non debemos abandonar por completo o actual cono de morro, pero a regulación debe volver a proporcionar intervención subxectiva.
Artigo creado en colaboración conRevista Vroom Karting.
Hora de publicación: 18-xan-2021